МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Государственный проектно-изыскательский
и научно-исследовательский институт
Аэропроект

ПОСОБИЕ
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ
АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ БАЗ

(к ВНТП II-85)

МГА

Москва 1986

«Пособие по проектированию авиационно-технических баз» разработано Государственным проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом Аэропроект в развитие действующих «Ведомственных норм технологического проектирования АТБ в аэропортах (ВНТП II-85/МГА)».

С введением Пособия в действие утрачивают силу «Руководство по проектированию зданий и сооружений авиационно-технических баз гражданской авиации» и «Руководство по проектированию сооружений стационарных устройств для технического обслуживания самолетов на перроне и местах стоянки».

Пособие разработали инженеры Л.Н. Быкова, С.И. Кондрашова, В.А. Шиманский.

Пособие утверждено начальником института В.Н. Ивановым 23 июня 1986 г. со сроком введения 1 января 1987 г.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящее Пособие содержит методический и вспомогательный материалы для проектирования новых, расширения, реконструкции и технического перевооружения действующих АТБ в аэропортах гражданской авиации, которые детализируют отдельные положения «Ведомственных норм технологического проектирования авиационно-технических баз в аэропортах (ВНТП II-85/МГА)».

1.2. Пособие разработано с учетом установленной ВНТП II-85/МГА классификации, по которой все АТБ делятся на пять групп в зависимости от годового объема выполняемых работ.

1.3. Принятая в проекте технология технического обслуживания воздушных судов (ВС) должна базироваться на применении прогрессивного оборудования и методов выполнения и организации процесса технического обслуживания.

1.4. Основными исходными документами для проектирования зданий и сооружений АТБ гражданской авиации является технико-экономическое обоснование (ТЭО) для строительства новых комплексов и объектов сверх лимитной стоимости и технико-экономический расчет (ТЭР) для строительства всех остальных объектов АТБ ниже лимитной стоимости (с учетом перспективного развития на 10 лет после планируемого ввода объекта в эксплуатацию).

1.5. Содержание, состав, порядок разработки, согласования и утверждения проектов и смет, по которым должно осуществляться строительство новых, расширение, реконструкция и техническое перевооружение действующих АТБ, устанавливаются «Инструкцией по разработке проектов и смет для промышленного строительства» с учетом действующих в МГА эталонов проектов.

1.6. Объем, номенклатура и состав проектируемых зданий и сооружений устанавливаются заданием на проектирование, разрабатываемом на основе ТЭО или ТЭР.

1.7. Объемно-планировочные и конструктивные решения зданий АТБ должны допускать возможность изменения технологических процессов с заменой или перепланировкой оборудования и перекомпоновку помещений, например за счет использования трансформируемых перегородок.

1.8. Размеры и конструктивные решения производственных помещений должны обеспечивать возможность оснащения этих помещений подъемно-транспортными средствами и инженерным оборудованием в соответствии с заданием на проектирование и требованиями настоящего Пособия.

2. СОСТАВ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ

2.1. Состав зданий и сооружений АТБ следует принимать по ВНТП II-85/МГА.

2.2. При конкретном проектировании состав зданий и сооружений АТБ может корректироваться в соответствии с принятой схемой организации процесса технического обслуживания ВС, что должно отражаться в задании на проектирование.

2.3. Данные о производственном назначении зданий и сооружений АТБ, их взаимном расположении на генеральном плане, возможности блокировки, приведены в табл. 1.

2.4. Размещение зданий и сооружений АТБ на генеральном плане определяется схемами технологической взаимосвязи зданий и сооружений АТБ (рис. 1 и 2), принятой в проекте организацией процесса технического обслуживания и перспективами развития комплекса АТБ и аэропорта в целом.

2.5. Разработка проекта планировки комплекса АТБ, который является составной частью генерального плана аэропорта, должна быть увязана с технологической схемой работы аэропорта, при этом должны обеспечиваться:

Рис. 1. Схема технологической взаимосвязи зданий и сооружений АТБ I - III групп

Рис. 2. Схема технологической взаимосвязи зданий и сооружений АТБ IV - VI групп

Таблица 1

- минимальная протяженность инженерных сетей, путей движения ВС, обслуживающих бригад и спецавтотранспорта;

- безопасность движения и установки на место стоянки ВС, минимальное пересечение путей движения ВС с транспортными и людскими потоками;

- минимальные уровни шума в селитебной зоне и зонах служебно-технической территории аэропорта с постоянным пребыванием людей от работающих авиадвигателей при их запуске и опробовании и безопасность выполнения этого процесса;

- размещение специального стационарного и передвижного оборудования;

- противопожарная и противовзрывная безопасность;

- резерв площади для возможности дальнейшего расширения объектов АТБ.

2.6. Участок АТБ должен иметь размеры, обеспечивающие размещение на нем всех зданий и сооружений для технического обслуживания ВС с учетом санитарных и противопожарных требований, изложенных в СНиП «Генеральные планы промышленных предприятий. Нормы проектирования», а также с соблюдением противопожарных разрывов и требований техники безопасности.

2.7. При определении размеров участков необходимо учитывать перспективное развитие комплекса АТБ. С этой целью резервируются определенные территории, смежные со зданиями и сооружениями, намеченными к расширению. Размер резервируемых территорий устанавливается расчетом на основании данных о перспективном развитии комплекса.

2.8. При решении вопросов, связанных с размещением сетей коммуникаций, следует пользоваться указаниями СНиП «Генеральные планы промышленных предприятий. Нормы проектирования».

2.9. Удаление зданий и сооружений комплекса АТБ от склада горюче-смазочных материалов должно приниматься в соответствии с «Нормами технологического проектирования объектов авиатопливообеспечения аэропортов» и СНиП «Склады нефти и нефтепродуктов. Нормы проектирования».

2.10. Здания и сооружения АТБ не должны разделяться между собой зданиями и сооружениями других служб аэропорта (за исключением здания для технических бригад).

2.11. Здания и сооружения АТБ следует располагать таким образом, чтобы при перспективном развитии аэропорта не возникало помех для развития других комплексов аэропорта.

2.12. Участок АТБ должен быть смежным с аэродромом и аэровокзальным комплексом и располагаться вне полос воздушных подходов по одну сторону взлетно-посадочной полосы.

2.13. Ангары для технического обслуживания и мойки самолетов располагаются на служебно-технической территории с примыканием к МС аэродрома через предангарную площадку.

2.14. Производственное здание и здание цеха главного механика располагаются на участке служебно-технической территории.

2.15. Площадки специального назначения - предангарная площадка, площадки для доводочных работ, для мойки ВС и хранения средств механизации должны располагаться на территории аэродрома.

2.16. При расположении дегазационного комплекса (площадка для дегазации ВС и авиахимаппаратуры, здание для технического обслуживания авиахимаппаратуры, склад авиахимаппаратуры) следует учитывать требования «Правил по технике безопасности и производственной санитарии на авиационно-химических работах».

3. РАСЧЕТНЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ И ОБЪЕМНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ АТБ

3.1. Расчет общего годового объема работ АТБ следует производить по следующей формуле:

                      (1)

где 1,04 - коэффициент, учитывающий выполнение доработок, разовых и прочих работ АТБ;

n - количество типов приписных ВС;

K_i - удельная трудоемкость для i-го типа ВС (принимается по ВНТП II-85/МГА);

G_Ki - масса конструкции i-го типа ВС с учетом массы авиадвигателей, т;

H_Ci - средний годовой налет на ВС i-го типа (принимается по заданию на проектирование или по ВНТП II-85/МГА);

B_Ci - число приписных ВС i-го типа;

T_Mi - трудоемкость мойки ВС i-го типа, чел.ч;

T_TPj - трудоемкость обслуживания транзитных ВС j-го типа, чел.ч;

m - количество типов транзитных ВС;

t - значение трудозатрат на одну приведенную единицу технического обслуживания (принимается по ВНТП II-85/МГА).

3.2. Трудоемкость мойки ВС рассчитывается по следующей формуле:

                                         (2)

где S_i - площадь полной поверхности наружной обшивки ВС i-го типа, м;

t_Mi - удельная трудоемкость мойки 1 м² площади поверхности ВС i-го типа, чел.ч/м².

3.3. Площадь поверхности и удельную трудоемкость мойки ВС следует принимать по табл. 2.

Таблица 2

3.4. Трудоемкость обслуживания транзитных ВС рассчитывается по следующей формуле:

                                           (3)

где  - трудоемкость оперативного технического обслуживания ВС i-го типа при транзитном рейсе, чел.ч;

 - трудоемкость оперативного технического обслуживания ВС j-го типа при конечном рейсе, чел.ч.

3.5. Для автоматизации расчета общего годового объема работ АТБ следует использовать программу ТЕХАТВ.

3.6. Укрупненная блок-схема алгоритма технико-экономических расчетов развития АТБ представлена в приложении 1.

3.7. Для расчета общего годового объема работ АТБ в дополнение к материалам, приведенным в ВНТП II-85/МГА, необходимо иметь следующие исходные данные:

- количество приписных ВС по типам;

- годовой налет на одно ВС по типам;

- интенсивность движения приписных и транзитных ВС в аэропорту с выделением пролетного транзита;

- типаж транзитных ВС.

3.8. При проведении укрупненных расчетов удельную трудоемкость технического обслуживания перспективных ВС на 2000 - 2005 гг. можно определять на основании данных, приведенных на рис. 3.

3.9. Удельную продолжительность периодического технического обслуживания ВС в часах на один час налета и одну тонну массы конструкции ВС следует принимать по ВНТП II-85/МГА.

Рис. 3. Удельная трудоемкость технического обслуживания ВС в зависимости от массы конструкции вертолетов I - III классов (а) и самолетов I - IV групп (б):

1 - 3 - класс вертолета; 1 - 4 - группа самолета

3.10. При проектировании ангаров для технического обслуживания ВС дальней перспективы с большой массой конструкции удельную продолжительность периодического технического обслуживания следует рассчитывать по формуле

                                                            (4)

где f - коэффициент приведения (продолжительность периодического технического обслуживания на одну тонну массы конструкции ВС);

z - разность между расчетным и базовым (1975) годом.

3.11. Значения коэффициентов приведения следует принимать по табл. 3.

Таблица 3

3.12. Пропускная способность П_С одного места стоянки ВС в ангаре означает, сколько приписных (базовых) ВС можно обеспечить техническим обслуживанием на одном ангарном месте стоянки в течение года. Зная пропускную способность одного ангарного места и количество приписных ВС, можно определить необходимое количество мест стоянки ВС в ангаре.

3.13. Пропускную способность одного ангарного места стоянки (МС) ВС следует определять по формуле

                                                             (5)

где Ф_д - действительный годовой фонд времени одного ангарного МС, ч;

r - оптимальный коэффициент загрузки ангара.

3.14. Оптимальный коэффициент загрузки ангара следует принимать 0,74 - 0,80 при определении пропускной способности МС для самолетов I группы; 0,65 - 0,75 для самолетов II группы; 0,65 - 0,75 для самолетов III группы (вертолетов I класса); 0,65 -0,66 для самолетов IV группы (вертолетов II и III класса).

Большие значения r следует принимать для АТБ, имеющих не более двух типов приписных ВС, меньшие значения - для АТБ с многотипным приписным парком.

3.15. При проведении укрупненных расчетов пропускную способность МС можно определять на основании данных, приведенных на рис. 4 - 6 (пунктирной линией обозначена пропускная способность МС ангара с действительным годовым фондом времени 4078 ч, сплошной линией - с действительным годовым фондом времени 7646 ч).

3.16. Общее расчетное количество МС в ангаре следует определять по формуле

                                                   (6)

где M_ai - расчетное число МС ангара для ВС % i-го типа.

3.17. Общее количество МС воздушных судов в ангаре определяется путем сложения полученных по расчету МС по каждому типу ВС. При получении дробного числа МС ангара оно округляется в большую сторону для ВС больших габаритов и в меньшую сторону для более мелких ВС. Например, при получении числа МС ангара для Ил-86 - 1,2; для Ту-154 - 1,4; для Ан-24 - 1,9 и общая сумма МС равняется 4,5. Принимается 5. Количество МС по типам ВС будет равно для Ил-86 - 2 МС, для Ту-154 - 2 МС, для Ан-24 - 1 МС.

3.18. Расчет количества МС ангара (ангарных секций) для мойки производится по формуле

                                               (6)

где  - общее расчетное количество МС ангара для мойки ВС;

 - - пропускная способность в год одного МС ангара для мойки ВС.

Рис. 4. Пропускная способность одного ангарного места стоянки для перспективных воздушных судов Ил-96 (1), Ту-204 (2) и Ми-26 (3):

а - в АТБ, имеющей не более двух типов ВС в приписном парке; б - в АТБ с многотипным приписным парком

Рис. 5. Пропускная способность одного ангарного места стоянки самолетов, находящихся в эксплуатации, Ил-86 (1), Ту-154 (2) и Як-42 (3):

а - в АТБ, имеющей не более двух типов ВС в приписном парке; б - в АТБ с многотипным приписным парком

Рис. 6. Пропускная способность одного ангарного места стоянки воздушных судов, находящихся в эксплуатации, Ми-8 (1), Як-40 (2) и Л-410 (3):

а - в АТБ, имеющей не более двух типов ВС в приписном парке; б - в АТБ с многотипным приписным парком

3.19. Пропускная способность одного МС ангара для мойки ВС рассчитывается по формуле

                                                     (8)

где  - продолжительность мойки ВС i-го типа механизированным способом, ч;

K_Н - коэффициент неравномерности поступления ВС на мойку и непредвиденных задержек; для практических расчетов принимается K_Н = 1,4.

3.20. Основным исходным показателем для расчета площади как АТБ в целом, так и отдельных ее зданий и сооружений на предпроектной стадии является годовой объем работ по техническому обслуживанию.

3.21. Определение суммарной площади производственного здания АТБ производится в зависимости от годового объема работ по формулам:

                                               (9)

                                              (10)

                                              (11)

                                              (12)

                                               (13)

где Q - годовой объем работы АТБ, тыс. привед. ед. ТО.

3.22. Площадь здания цеха главного механика, горячих и вредных производств следует принимать для АТБ I, II, III и IV групп соответственно 2000 - 2200, 1700 - 1900, 1000 - 1700, 800 - 1000.

3.23. Площадь здания лабораторий авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО), подразделения эксплуатации средств сбора и обработки полетной информации, неразрушающих и автоматизированных средств контроля следует принимать по данным табл. 4.

Таблица 4

3.24. При определении размеров ангара и его площади необходимо учитывать следующие требования:

- в ангаре при обслуживании ВС одной группы должен быть обеспечен их независимый ввод и вывод;

- должны быть предусмотрены необходимые проезды и проходы между ВС и между ВС и элементами конструкции ангара согласно ВНТП II-85/МГА;

- расстановку ВС в ангаре необходимо планировать так, чтобы максимально использовать свободные площади в ангаре для размещения на них подвижных средств механизации технического обслуживания ВС;

- размеры ангара должны обеспечивать возможность ввода перспективных ВС.

3.25. Формулы для определения ориентировочных геометрических размеров перспективных самолетов в зависимости от взлетной массы X и пассажировместимости Z приведены в табл. 5.

Таблица 5

3.26. При совместном обслуживании в ангаре самолетов I, II групп с самолетами III и IV групп допускается расстановка самолетов с зависимым вводом и выводом, причем самолеты III и IV групп располагаются между воротами ангара и самолетами больших габаритов.

3.27. Ввод самолетов рекомендуется проектировать «хвостом» вперед.

3.28. Площадь ангарного МС должна включать в себя площадь прямоугольника (прямоугольников), описанного вокруг крайних точек крыла и фюзеляжа самолета, а при использовании доковых платформ - вокруг них и площади проездов, предусматриваемых вокруг самолета.

3.29. Если в приписном парке аэропорта имеются самолеты, резко отличающиеся по габаритам, например Ил-86 и Як-40, и коэффициент использования одного ангарного МС самолета от 0,9 до 1,0, то с целью лучшего использования площадей следует проектировать два разных ангара.

3.30. При применении доковых платформ необходимо предусматривать возможность их отвода при вводе (выводе) ВС из ангара.

3.31. В случае установки самолета «носом» вперед и отсутствии подвесных установок для обслуживания высокорасположенных частей ВС, расстояние между хвостовой частью самолета и воротами ангара должно обеспечивать установку и маневрирование оборудования, применяемого для обслуживания высокорасположенных частей самолетов, причем расстояние между ними и воротами должно обеспечивать проезд врутриангарных транспортных средств.

3.32. Объемно-планировочные решения ангаров должны обеспечивать наиболее экономичные способы расстановки самолетов за счет использования «карманов», расположения ворот с противоположных сторон ангара (тоннельный вариант). При этом тоннельный вариант можно рекомендовать в южной климатической зоне страны с расчетной температурой наружного воздуха для отопления выше минус 20 °С.

3.33. Расчетная глубина ангаров тупикового типа при проектировании определяется по формуле

Н_а = L_вс + А + Б + в₁ +в₂,                                                     (14)

где L_вс - длина расчетного ВС, м;

А - ширина проезда между ВС и торцевой стеной ангара, м;

Б - ширина проезда между ВС и воротами ангара, м;

в₁, в₂ - ширина носовой и хвостовой доковых платформ, м, выступающих за габарит ВС.

3.34. Данные по величине проездов А и Б принимаются по ВНТП II-85/МГА, а размеры в₁ и в₂ по используемому оборудованию. В случае, когда в ангаре рядом расположены ВС разных групп (классов), размеры проезда принимаются для большего из стоящих рядом ВС.

3.35. При двух и n - рядной установке ВС расчетная глубина ангара определяется технологической расстановкой ВС, при этом проезды в ангаре должны быть не менее нормативных, оговоренных в ВНТП II-85/МГА.

3.36. Расчетный пролет (длина) ангара (ангарной секции) определяется по формуле

                                      (15)

где R_i - размах крыла ВС i-го типа, м;

d - ширина подкрыльевых доковых платформ, выступающая за консоль крыла, м;

B - ширина проезда между консолями крыла соседних ВС (или между консолями крыла и боковыми стенами ангара), м.

3.37. При проектировании расчетную глубину и пролет ангара (ангарной секции) следует округлять в сторону увеличения до размера, кратного 6 или 12 м, в зависимости от шага колонн или выбранного конструктивного решения покрытия ангара. Принятие после округления размеры считаются проектными.

3.38. В случае, если глубина ангара не позволяет размещать перспективные ВС, рекомендуется предусматривать местные увеличения глубины ангара, так называемые «карманы». Размеры карманов рекомендуется принимать 24 ´ 24 м, 24 ´ 12 м, 12 ´ 12 м.

3.39. Площадь одного МС ангара для расчетного ВС i-го типа следует определять по формуле

                                             (16)

где  - проектная (увеличенная до размера, кратного строительному модулю) глубина ангара, м;

 - проектный пролет ангара (ангарной секции) на одно МС ВС, м.

3.40. Основные показатели ангаров для технического обслуживания ВС для АТБ различных групп представлены в табл. 6.

3.41. На стадии проектирования расчет площади каждого помещения производственных цехов, участков, лабораторий рекомендуется выполнять исходя из норм удельных площадей на единицу оборудования по формуле

                                                         (17)

где П - расчетная производственная площадь помещения, м²;

У_i - удельная площадь помещения i-го оборудования j-й группы, м²/шт.

Р - количество единиц оборудования в i-й группе;

К - количество групп оборудования в j-м помещении.

3.42. Величины удельных площадей на единицу оборудования приведены в ВНТП II-85/МГА.

3.43. Окончательно площадь помещений АТБ устанавливается после выполнения планировок оборудования и проработки строительной части проекта.

Таблица 6

3.44. В случае, если в ВНТП II-85/МГА отсутствуют удельные площади на единицу оборудования, то следует произвести расчет удельной площади этого оборудования исходя из его габаритных размеров и приведенных в ВНТП II-85/МГА норм на его размещение - расстояний между рядом стоящим оборудованием и между оборудованием и конструктивными элементами здания.

4. РЕЖИМЫ РАБОТЫ ЦЕХОВ И УЧАСТКОВ АТБ

4.1. Режимы работы цехов и участков АТБ и производственного персонала следует принимать в соответствии с ВНТП II-85/МГА.

4.2. Фонды времени стоянок воздушных судов на перроне, МС и в ангаре, а также оборудования, применяемого при их техническом обслуживании, следует принимать в соответствии с ВНТП II-35/МГА.

4.3. Фонды времени производственного персонала АТБ следует принимать в соответствии с ВНТП II-85/МГА.

4.4. При отличии структуры производственной программы АТБ от принятой в ВНТП II-85/МГА необходимо уточнить расчетное количество смен, необходимое для выполнения работ в цехе (на участке) периодического технического обслуживания.

4.5. Расчетное количество смен в цехе (на участке) периодического технического обслуживания следует определять по формуле

                                                 (18)

где T₁ - годовой объем работ в цехе (на участке) периодического технического обслуживания, чел.ч;

Ф_др - действительный годовой фонд времени исполнителя, занятого на техобслуживании ВС, ч;

P_см - среднее количество исполнителей в смене, обслуживающих один самолет, чел. (ориентировочно для самолетов I группы - 25 - 36 чел., II группы - 17 - 26 чел., III группы - 10 - 19 чел., IV группы - 6 - 10 чел., вертолетов I класса - 15 - 25 чел., II и III класса - 6 - 12 чел.);

MC_a - количество мест стоянки в ангаре для обслуживания ВС определенной группы (класса);

n - количество типов ВС.

4.6. Для цехов, режим работы которых не указан в ВНТП II-85/МГА, количество смен рекомендуется принимать в соответствии с данными, приведенными в табл. 7.

Таблица 7

4.7. В цехах подготовки производства и обслуживания бытового оборудования и АиРЭО в режиме работы цехов оперативного и периодического технического обслуживания работают следующие отделения и участки: комплектовки; обменный фонд и экспедиция; обслуживания бытового оборудования на перроне; склад; аккумуляторно-зарядная станция (АЭС).

5. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ, ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И ЭЛЕКТРООСВЕЩЕНИЕ.

5.1. Электротехнические устройства в АТБ должны соответствовать требованиям Правил устройства электроустановок (ПУЭ).

5.2. Электроснабжение электроприемников в АТБ производится по трем категориям надежности:

- к первой категории относятся противопожарные насосные установки, автоматическая пожарная и охранная сигнализация, аварийное освещение и светоограждение, системы открытия ангарных ворот, механизмы ввода и вывода ВС из ангара, средства связи и оповещения;

- ко второй категории относятся основные силовые и осветительные электроприемники АТБ, связанные с техническим обслуживанием ВС;

- к третьей категории относятся электроприемники во вспомогательных, подсобных помещениях и оборудование, не связанное с технологией производства.

5.3. Электроснабжение АТБ I - III групп должно осуществляться от двух внешних источников по независимым линиям.

В АТБ IV и V групп, а также в АТБ III группы, где отсутствует второй ввод электроэнергии в аэропорт, допускается электроснабжение от одного внешнего источника.

5.4. При электроснабжении АТБ от одного внешнего источника, электроприемники первой категории должны обеспечиваться аварийным электропитанием. В качестве источников аварийного электропитания АТБ могут предусматриваться существующие дизель-электрические агрегаты, установленные на ближайших объектах аэропорта, с первой и второй степенью автоматизации и аккумуляторные батареи (в АТБ, где не предусматриваются средства пожаротушения с электроприводом, рассчитанным на питание от промышленной электросети) для питания наиболее важных нагрузок первой категории надежности (пожарная и охранная сигнализация, средства связи и оповещения, аварийно-эвакуационное освещение и т.д.).

Модность аварийных дизель-электрических агрегатов и аккумуляторных батарей подбирается для питания минимальной и обязательной в аварийной ситуации нагрузки электроприемников.

5.5. Качество промышленной электроэнергии, обеспечивающей производственную деятельность АТБ, должно соответствовать ГОСТ 13109-67 «Электрическая энергия. Нормы качества электрической энергии у ее приемников, присоединенных к электрическим сетям общего назначения».

5.6. Для технического обслуживания ВС, АиРЭО должны применяться источники электропитания, отвечающие требованиям ГОСТ 19705-81 «Системы электроснабжения самолетов и вертолетов. Требования к качеству электроэнергии», которые должны иметь устройства защиты по напряжению и частоте.

5.7. Схемные решения линий электроснабжения и распределительных устройств (РУ) в зданиях и сооружениях АТБ должны, как правило, обеспечивать раздельное электроснабжение каждого цеха, службы АТБ, силовых и осветительных нагрузок, а также раздельный учет расхода электроэнергии по каждому цеху, службе и участку со среднечасовой нагрузкой более 30 кВт.

5.8. Низковольтные электрические сети для электропитания токоприемников одинакового технологического назначения должны по возможности подключаться к различным секциям щита низкого напряжения или к различным пунктам РУ.

5.9. Электропитание цехов и лабораторий АиРЭО должно обеспечиваться от трансформаторов и фидеров, не имеющих мощных переменных нагрузок (компрессоров, электроприводов, электросварки и т.д.), создающих радиопомехи и нестабильность напряжения в сети электропитания.

5.10. Энерговооруженность на одного работающего в наиболее загруженную смену в АТБ I, II, III, IV и V групп следует принимать соответственно 12 - 19, 12 - 16, 10 - 14, 8 - 12, 6 - 8.

Примечание. Промежуточные значения показателя внутри классификационных групп следует рассчитывать по интерполяции.

5.11. Коэффициенты спроса К_c и использования К_и электрических нагрузок основного оборудования цехов и участков АТБ необходимо принимать по табл. 8.

Таблица 8

5.12. Удельный расход электроэнергии по группам АТБ на приведенную единицу технического обслуживания следует принимать по ВНТП II-85/МГА.

5.13. Молниезащиту зданий и сооружений АТБ следует выполнять в соответствии с «Инструкцией по проектированию и устройству молниезащиты зданий и сооружений» Минэнерго СССР.

Устройство молниезащиты ангара, производственного здания, здания главного механика, горячих и вредных производств следует относить ко второй категории, а остальных зданий АТБ к третьей категории.

5.14. При проектировании сетей электроснабжения АТБ необходимо предусматривать комплекс мероприятий для повышения коэффициента мощности за счет установки конденсаторов групповой компенсации с автоматическим регулированием мощности конденсаторной установки по току нагрузки в соответствии с требованиями «Инструкции по проектированию электроснабжения промышленных предприятий» Минэнерго СССР.

5.15. Проектирование искусственного освещения в производственных, административных и бытовых помещениях, на территории АТБ, а также на стоянках ВС на перроне, МС и площадках специального назначения должно осуществляться в соответствии с требованиями ПУЭ, СНиП «Естественное и искусственное освещение» и ОСТ 54.72003-82 «Искусственное освещение в эксплуатационных предприятиях ГА. Нормы и требования безопасности».

5.16. Светоограждение зданий и сооружений АТБ следует предусматривать в соответствии с требованиями «Воздушного кодекса СССР», «Наставления по аэродромной службе гражданской авиации СССР», а также «Правил маркировки и ограждения высотных препятствий для обеспечения безопасности полетов на территории СССР».

5.17. Коммерческий учет и контроль расхода электроэнергии в АТБ должен обеспечиваться в соответствии с «Инструкцией по проектированию электроснабжения промышленных предприятий». Кроме общих счетчиков расхода электроэнергии силовыми и осветительными потребителями АТБ, устанавливаемых во вводных трансформаторных АТБ, необходимо предусматривать их установку также в отдельно стоящих зданиях АТБ, в цехах, участках, службах, а также в ТП, питающих электроприемники на стоянках перрона, МС и площадках специального назначения.

5.18. При проектировании электроснабжения АТБ следует отдавать предпочтение статическим выпрямителям тока и преобразователям частоты, а при их отсутствии - мотор-генераторным установкам с синхронными электродвигателями. При расчете и выборе источников питания ВС и технологического потребителей АТБ следует принимать показатели потребной мощности и времени использования электроэнергии при техническом обслуживании ВС на различных стоянках, рекомендуемые ВНТП II-85/МГА.

Для электропитания испытательных стендов могут применяться машинные преобразователи-умформеры, входящие в комплект проверяемого на стенде оборудования.

5.19. При проектировании помещений для установки статических выпрямителей тока, преобразователей частоты и расчета кабельных сетей следует учитывать «Рекомендации по проектированию зданий и сооружений для установки аэродромных выпрямителей типа ЛВС - 40VI».

5.20. Электропитание цехов и лабораторий спецнапряжением рекомендуется осуществлять централизованно, устанавливая электроисточники в отдельном помещении с разводкой магистральных линий питания для групповых щитков в цехах и лабораториях. Для экономии электроэнергии при параллельной работе нескольких электроисточников в общей сети питания рекомендуется предусматривать специальные автоматические устройства включения и выключения каждого электроисточника в зависимости от тока нагрузки потребителей электроэнергии.

5.21. Отдельные участки и лаборатории цеха АиРЭО, размещенные на расстоянии более 40 м от источников постоянного тока, целесообразно обеспечивать электропитанием от автономных выпрямителей.

5.22. В производственных помещениях, лабораториях АиРЭО все кабельные сети прокладываются под полом в каналах. На входе, выходе и узлах ответвления в полу предусматриваются люки или крышки, располагаемые заподлицо с полом. Размеры подпольных каналов должны иметь до 30 % резервной площади для прокладки кабелей и жгутов электрооборудования.

5.23. В полу у каждого стенда установки предусматривать люки и разъемы для подключения потребителей различных видов электроэнергии.

5.24. Питание электропривода ангарных ворот осуществляется раздельными линиями для каждой створки полотнища ворот.

5.25. Кнопки и пульт управления движением ангарных ворот следует устанавливать непосредственно на ведущих створках и параллельно на стене в непосредственной близости от ворот.

Для отключения механизмов открывания и закрывания ангарных ворот в крайних положениях предусматриваются концевые включатели. Размещение пультов управления должно обеспечивать обзор перемещения полотнищ на всем пути их следования.

5.26. Включение (выключение) источников электроснабжения, устанавливаемых между стоянками, осуществляется на щитках источников. Включение (выключение) автономных источников электроснабжения, удаленных далее 35 м от потребителей электроэнергии или размещенных в других помещениях, рекомендуется осуществлять дистанционно со щитков на данном рабочем месте.

5.27. Расчет и проектирование экранированных помещений в АТБ следует производить на основании рекомендаций Ленинградского филиала НИИ Министерства связи СССР «Экранирование помещения» и «Норм предельно-допустимых индустриальных радиопомех» Министерства связи СССР.

5.28. Электрооборудование экранированных помещений радиолабораторий и радиолокационных должно отвечать требованиям ГОСТ 19705-81 «Системы электроснабжения самолетов и вертолетов. Требования к качеству электроэнергии».

С целью подавления радиопомех и нестабильности электропитания рекомендуется размещать трансформаторные подстанции, силовые потребители электроэнергии с резко переменными нагрузками, мощные электродвигатели, электросварочное оборудование, являющиеся источником излучения сверхвысоких частот, не ближе 25 м от лабораторий радиолокационного и радиосвязного оборудования и участков автоматических бортовых систем управления. Кроме того, рекомендуется обеспечить электроснабжение указанных выше лабораторий и участков отдельными фидерами, не имеющими силовых потребителей электроэнергии, а на вводах у питающих щитков предусматривать установку сетевых фильтров.

5.29. В АТБ должны предусматриваться следующие виды освещения: аварийное, общее, эвакуационное, дежурное, местное, комбинированное, а также светоограждение.

5.30. При проектировании электроосвещения следует руководствоваться ПУЭ и СНиП «Искусственное освещение».

6. ЭЛЕКТРОСВЯЗЬ

6.1. В АТБ следует предусматривать средства внутриаэропортовой электросвязи, обеспечивающие организацию сетей:

- телефонной связи;

- оперативной громкоговорящей связи;

- местной доставки телеграмм;

- радиосвязи;

- радиооповещения и радиотрансляции;

- прикладного телевидения;

- единого времени;

- пожарной сигнализации, охранной сигнализации.

6.2. Сеть телефонной связи АТБ должна проектироваться по схеме прямых, заказных и коммутируемых каналов с организацией внутренней, городской и междугородной связи.

6.3. Внутренняя телефонная связь предусматривается для обеспечения производственной и административно-хозяйственной деятельности подразделений АТБ и должна осуществляться через учрежденческую производственную автоматическую телефонную станцию (УПАТС) аэропорта по распределительной кабельной сети. Телефонные аппараты внутренней телефонной связи должны устанавливаться во всех помещениях АТБ с постоянным пребыванием персонала.

6.4. Телефонные аппараты УПАТС с правом выхода в город должны устанавливаться на рабочих местах должностных лиц, которым по технологии работы необходим выход в город.

6.5. Телефоны городской АТС следует устанавливать главному инженеру, заместителю начальника АТБ по производству, заместителю главного инженера по АиРЭО, начальнику производственного диспетчерского отдела (ПДО), начальнику технического отдела, а также в пожарные посты и т.д.

6.6. Для начальника АТБ, главного инженера и диспетчера ПДО следует предусматривать телефонные аппараты с автоматизацией набора номера.

6.7. Проектом следует предусматривать обеспечение междугородной связью начальника АТБ, главного инженера, заместителя начальника АТБ; главного инженера и заместителя начальника АТБ по производству; заместителя главного инженера по АиРЭО; начальника ПДО по сетям производственно-диспетчерской связи.

6.8. Ориентировочное число телефонных аппаратов по группам АТБ приведено в приложении 2.

6.9. Сеть оперативной громкоговорящей связи (ГГС) АТБ должна проектироваться с организацией двух центров: административного (главным абонентом является начальник АТБ) и диспетчерского (главным абонентом является диспетчер ПДО), которые должны объединяться в единую сеть административно-диспетчерской связи АТБ. При проектировании указанные абоненты и емкости пультов в каждом конкретном случае в зависимости от принятой организационно-производственной структуры АТБ могут уточняться. Абоненты ГГС АТБ приведены в приложении 3.

6.10. В АТБ всех групп для диспетчеров ПДО и цеха оперативного технического обслуживания, а в АТБ I - Ш групп и диспетчера цеха периодического технического обслуживания должна предусматриваться радиосвязь в метровом диапазоне с техническими бригадами на перроне, МС и площадках специального назначения, со сменными инженерами цехов оперативного и периодического ТО и спецавтотранспортом. Сети внутриаэропортовой радиосвязи АТБ должны проектироваться в соответствии с «Типовыми схемами внутриаэропортовой электросвязи классифицированных аэропортов и рекомендациями по их применению».

6.11. Стационарные радиостанции с резервными номерами (комплектами) должны предусматриваться в помещении ПДО, а выносные пульты - в помещении диспетчеров цехов (цех периодического ТО в производственном здании АТБ, цех оперативного ТО в здании техбригад или аэровокзале).

6.12. При проектировании АТБ у техников-бригадиров и сменных инженеров должны предусматриваться носимые радиостанции, количество которых определяется штатом цехов оперативного, периодического технического обслуживания, цехов обслуживания бытового оборудования и подготовки производства в период наибольшей нагрузки.

6.13. При проектировании АТБ мобильные радиостанции должны предусматриваться для установки на спецмашинах, выполняющих работу на перроне, МС и площадках специального назначения.

6.14. Используемые радиостанции должны отвечать требованиям ГОСТ 12252-77 и обеспечивать беспоисковую связь в радиусе не менее 2 км для АТБ I - III групп и 1 км - для АТБ IV и V групп. Предпочтение следует отдавать радиостанциям, обеспечивающим избирательный вызов абонентов и возможность выхода на сеть телефонной связи УПАТС аэропорта.

6.15. Количество радиостанций с учетом необходимого резерва по группам АТБ приведено в приложении 2.

6.16. Строительной частью проекта здания АТБ должны быть предусмотрены закладные детали и вертикальные каналы для вывода радиокабелей на крышу здания.

6.17. В АТБ всех групп следует предусматривать сеть радиооповещения для передачи распоряжений диспетчеров ПДО и общих объявлений:

- в производственных и административных помещениях цехов оперативного и периодического технического обслуживания, подготовки производства и обслуживания бытового оборудования;

- в ангарах для технического обслуживания и мойки;

- на МС и площадках специального назначения.

6.18. Для размещения оборудования радиоузла проектом следует предусматривать два смежных помещения: аппаратную и дикторскую.

6.19. Помимо дикторской микрофон должен быть установлен на рабочем месте диспетчера ПДО с обеспечением ему приоритета в использовании сети.

6.20. При проектировании радиооповещения АТБ должны предусматриваться раздельные фидеры для ангара, производственного здания, МС, площадок специального назначения.

6.21. Мощность громкоговорителей в ангаре и места их расположения должны обеспечивать на рабочих местах персонала звучание с разборчивостью не менее 75 % слоговой артикуляции.

6.22. Озвучание МС и площадок специального назначения должно производиться с учетом перекрытия полезным сигналом уровня производственного шума (кроме уровня шума опробования на земле авиадвигателей).

6.23. При установке на радиоузле одного или нескольких усилителей должен предусматриваться один резервный усилитель мощностью, достаточной для резервирования любого из рабочих усилителей.

6.24. Ориентировочная потребная мощность радиооповещения по группам АТБ приведена в приложении 2. Узел радиооповещения АТБ должен иметь ввод городской радиотрансляционной сети.

6.25. Во всех административных помещениях, помещениях лабораторий и общественных организаций следует предусматривать сеть радиотрансляции. При проектировании радиоузла и радиотрансляционных сетей следует руководствоваться нормативными документами Минсвязи СССР «Станции радиотрансляционных узлов» и «Линии кабельные радиотрансляционных сетей».

В АТБ I - II групп при наличии специального требования в задании на проектирование следует предусматривать прикладные телевизионные установки (ПТУ), предназначенные для контроля ввода и вывода ВС из ангара и процесса технического обслуживания ВС при выполнении доводочных работ.

6.26. Количество телекамер должно определяться при проектировании в зависимости от количества, размеров и взаимного расположения контролируемых зон.

6.27. Высота телекамер и угол наклона оптической оси передающих телевизионных установок должны определяться при проектировании. Установка передающих телекамер должна предусматриваться с учетом удобства их обслуживания.

6.28. Установку пульта управления и видеоконтрольного устройства (ВКУ) следует предусматривать у диспетчера ПДО, а у диспетчера цеха периодического технического обслуживания - выносное ВКУ.

6.29. Размещение распределительно-коммутационного оборудования следует предусматривать, как правило, в помещении аппаратной радиоузла.

6.30. Выбор телевизионной установки должен производиться с учетом обеспечения ее работоспособности в любое время года в метеоусловиях проектируемого объекта.

6.31. АТБ всех групп подлежат электрочасофикации для индикации единого времени во всех служебных помещениях. Вторичные электрочасы должны устанавливаться во всех основных производственных и административных помещениях АТБ площадью более 36 м² (кроме помещений категорий А и Б). Количество вторичных электрочасов по группам АТБ приведено в приложении 2.

6.32. Сеть электрочасофикации АТБ должна подключаться к первичным часам, устанавливаемым в кроссовой УПАТС аэропорта.

6.33. В АТБ всех групп следует предусматривать помещения узла связи, состав и ориентировочные площади их приведены в табл. 9.

Таблица 9

7. УРОВЕНЬ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ И КООПЕРИРОВАНИЯ

7.1. Уровни предметной и технологической специализации процесса технического обслуживания ВС в АТБ различных групп следует принимать по ВНТП II-85/МГА.

7.2. Уровень предметной специализации рассчитывается как отношение трудоемкости технического обслуживания ВС, имеющего наибольший объем по ТО к общему объему работы АТБ.

7.3. Уровень технологической специализации рассчитывается как отношение трудоемкости оперативного технического обслуживания ВС к общему объему работы АТБ.

7.4. Исходные данные для расчета уровней предметной и технологической специализации по основным типам ВС представлены в табл. 10.

Таблица 10

7.5. Кооперирование процесса технического обслуживания ВС для АТБ, связанных коммерческими рейсами по расписанию, следует предусматривать по выполнению периодических видов ТО.

7.6. Наиболее целесообразно при кооперации специализировать АТБ по выполнению периодического ТО на одном типе ВС.

8. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ РАЗРАБОТКИ СПЕЦИАЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ ПРОЕКТА ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ АТБ

8.1. Здания и сооружения АТБ должны проектироваться в соответствии с действующими нормативными документами по проектированию и строительству с учетом требований санитарных и противопожарных норм и правил.

8.2. Степень огнестойкости основных зданий АТБ следует принимать по табл. 11.

Таблица 11

8.3. Архитектурно-строительные решения зданий и сооружений АТБ должны обеспечивать:

- гибкость объемно-планировочного решения, возможность перепланировки, изменения состава и площадей помещений в соответствии с изменением технологического процесса и потребностей производства;

- увеличение морального срока службы зданий;

- возможность поэтапного ввода в эксплуатацию ангарных секций, реконструкции и расширения ангаров и производственных зданий;

- создание необходимых санитарно-гигиенических условий;

- унификацию объемно-планировочных параметров и типизацию строительных решений и специфических конструкций.

8.4. Конструктивные решения ангаров должны подчиняться требованиям унификации компоновочных конструкций. Основой для унификации должны быть принципы модульности, повторяемости элементов, обеспечивающие возможность серийного изготовления в заводских условиях.

8.5. При проектировании строительных конструкций ангаров следует обеспечивать и унификацию монтажных элементов с ориентированием их на конвейерную сборку и крупноблочный монтаж.

8.6. Конструктивная схема каркаса ангара должна обеспечивать возможность его поэтапного расширения и поэтапного строительства.

8.7. Рекомендуется отдавать предпочтение конструктивным схемам, обеспечивающим снижение строительного объема ангара и соответственно снижение капитальных затрат на ограждение стен и эксплуатационных расходов на отопление ангара.

8.8. При проектировании ангаров необходимо обеспечить удобный доступ к строительным конструкциям и связанному с ними технологическому оборудованию для проведения технического осмотра и ремонта в процессе эксплуатации.

8.9. С целью экономии стали подвесные подкрановые пути целесообразно проектировать неразрезными, образуя их из стандартных отправочных элементов длиной 12 м.

8.10. Несущие колонны покрытия при их высоте до 14,4 м рекомендуется проектировать железобетонными, а при высоте свыше 14,4 м - стальными.

8.11. Высота проемов от уровня пола до низа конструкций, к которым закрепляются верхние направляющие ангарных ворот, принимается равной 10,8; 13,3; 19,2; 22,8; 26,4 м. Высота проема до низа покрытия должна быть соответственно не менее 10,3; 13,3; 18,7; 22,3 и 25,9 м. Минимальная высота проема ворот ангара должна быть не менее, чем на 1,2 м больше высоты расчетного ВС при его стоянке. Высота створок ворот определяется в процессе разработки с учетом вычитаемой из размера проема высоты верхних направляющих ангарных ворот и устройств для их подвески, а также отметки головки рельсов нижних направляющих.

Номинальная ширина створок ангарных ворот устанавливается для проемов высотой 19,2 м и выше - 12 м, в особых случаях - 6 м, для проемов высотой 10,8 и 13,8 м - 6 м.

8.12. При разработке конструкций ангарных ворот и обрамления проема особое внимание должно быть удалено:

- предотвращению затекания атмосферной влаги в пространство между обшивками;

- сведение к минимуму инфильтрации холодного воздуха через зазоры;

- достижению высокого эстетического качества ворот, представляющих основной элемент главного фасада ангаров;

- возможности защиты несгораемым материалом щелей, образующихся между секциями ангаров в местах примыкания ворот в противопожарной стене.

8.13. Ограждающую конструкцию створок рекомендуется выполнять многослойной с несгораемым утеплителем, заключенным между тонколистовыми металлическими обшивками, и оборудовать в нижней части ленточными светопрозрачными проемами для обеспечения обзора предангарной площади из помещения ангара.

8.14. Ангарные ворота должны иметь основное и резервное устройства для их перемещения. Скорость перемещения ангарных ворот от механического привода устанавливается 10 - 30 м/мин. Скорость открывания ворот ручным приводом должна быть не менее 6 м/мин при приложении усилия на рукоятке не более 15 кг. Шум от механизмов передвижения ворот не должен превышать 75 дБ.

Ангарные ворота должны оборудоваться концевыми выключателями движения, а также калитками размером 1,4 ´ 2,1 м для прохода людей, воротами размером 4,0 ´ 4,3 м для проезда автотранспорта.

8.15. Требуемые площадь и сопротивление теплопередаче (или эквивалентное количество слоев) остекления стен устанавливают из условия обеспечения норм естественной освещенности и строительной теплотехники на основе экономического расчета, выполненного на основании сравнения приведенных затрат, определяемых СНиП «Строительная теплотехника. Нормы проектирования», а также «Рекомендациями по определению эффективности применения светопрозрачных конструкций для промышленных зданий».

8.16. Конструкция пола в ангаре должна отвечать следующим требованиям: прочности, беспыльности, износостойкости, безискровости и негорючести; обладать стойкостью к воздействию нефтепродуктов, которые могут попасть на пол, высокой степенью светоотражения, оптимальной шероховатостью, простотой очистки и мойки.

8.17. Ангары АТБ должны быть оборудованы средствами обогрева, обеспечивающими в холодный период года температурный режим, заданный технологическими процессами и требованиями санитарных норм. Рекомендуется принимать температуру воздуха в ангаре в зимнее время от +10 до +15 °С.

8.18. При проектировании систем отопления в ангарах АТБ надлежит руководствоваться наряду с положениями и документами настоящего Пособия общесоюзными нормативными документами: главами СНиП «Строительная теплотехника. Нормы проектирования», «Климатология и геофизика. Нормы проектирования», «Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха», а также требованиями противопожарных и санитарных норм.

8.19. В строительной части проекта должны быть обоснованы толщина ограждающих конструкций или толщина теплоизоляционного слоя, материал заполнения световых проемов и проемов ангарных ворот, а также предусмотрены специальные технические решения и мероприятия, направленные на сокращение тепловых потерь через ограждающие конструкции ангаров, а также указаны возможные щели и их размеры в притворах ворот и между створками.

8.20. К основным мероприятиям, уменьшающим тепловые потери в ангарах, относятся как технические, так и организационно-технические. Технические включают ограничение времени, затрачиваемого на ввод и вывод ВС из ангара, применение уплотнений в притворах ворот и между створками; применение зенитных световых фонарей вместо световых проемов, располагаемых, как правило, в вертикальных ограждениях. Организационно-технические регламентируют строгий контроль со стороны обслуживающего персонала за открыванием ворот, особенно в холодный период времени. Рекомендуется по возможности осуществлять ввод и вывод ВС в нерабочее время.

8.21. В целях сокращения подачи тепла в нерабочее время при проектировании отопительных устройств в тепловых пунктах необходимо предусматривать соответствующие приборы, регулирующие количество подаваемого тепла.

8.22. В процессе эксплуатации в ангарах (в зависимости от нахождения ворот в открытом или закрытом положении) имеют место тепловые режимы:

- условно установившийся (основной) при закрытых воротах. Этот режим характеризует равномерность температуры воздуха в ангаре. Уровень температуры воздуха определяется мощностью отопительных устройств;

- неустановившийся неуправляемый режим при открытых воротах. В начальный период с момента открывания ворот температура воздуха в ангаре резко снижается и доходит в ряде случаев до величины наружной температуры и сохраняется на этом уровне в течение всего режима. Продолжительность этого режима в основном определяется временем нахождения ворот в открытом положении. Отопительные устройства на изменение продолжительности этого режима практически не оказывают влияния;

- неустановившийся управляемый режим (при закрытых воротах) является продолжением неуправляемого режима и начинается с момента закрывания ворот. Продолжительность этого режима определяется мощностью отопительных устройств и степенью охлаждения конструкций и оборудования, нахождения в ангаре.

В ангарах, оборудованных напольной системой отопления, важное значение для сокращения неустановившегося управляемого режима имеет тепловая аккумуляция обогреваемого пола и его основания.

8.23. Система отопления ангара должна поддерживать заданную температуру воздуха и быть устойчивой в условиях резких колебаний температуры.

8.24. В качестве отопительного устройства в ангаре следует применять комбинированную систему отопления, состоящую из основной напольной и вспомогательных отопительных устройств, воздушно-тепловой защиты и установки централизованного подогрева воздуха в фюзеляже.

8.25. Воздушно-тепловая защита работает при закрытых воротах и предназначена для защиты рабочей зоны от проникновения холодных потоков воздуха через щели в ангарных воротах.

8.26. Дополнительно к вспомогательным отопительным устройствам с целью повышения эксплуатационной надежности уплотнений нижних горизонтальных щелей в притворах ворот рекомендуется применять систему подогрева бетонного покрытия шириной 1 м.

8.27. При выборе средств обогрева ангаров должны учитываться требования технологических процессов, предъявляемые к тепловому режиму, а также технические возможности рассматриваемых отдельных систем отопления.

8.28. Принятые к осуществлению основные и вспомогательные отопительные устройства должны находится в строгой тепловой и конструктивной увязке.

8.29. Тепловая мощность отопительных устройств ангаров должна быть рассчитана с учетом трансмиссионных (основных) теплопотерь Q₁ и теплопотерь в грунт Q₂, а также расхода тепла, необходимого для нагревания в течение 1 ч воздуха, проникающего в ангар Q₃, воздуха, поступившего в ангар при открывании ворот Q₄ и количества тепла, поглощаемого ВС введенными в ангар в зимнее время за первый час Q₅:

Q₀ = Q₁ + Q₂ + Q₃ + Q₄ + Q₅.                                              (19)

Если в наиболее холодный период по условиям технологии принято вводить ВС в ангар в нерабочее время, то тепловая мощность системы отопления может быть уменьшена и определена исходя из заданного времени компенсации теплопотерь Q₄ и Q₅:

                                           (20)

где Q_в - количество тепла, необходимого для нагревания воздуха в ангаре после закрывания ворот, Дж;

SQ_c - количество тепла, поглощаемого ВС в ангаре за расчетное время компенсации теплопотерь, Дж;

t - принятое расчетное время компенсации теплопотерь принимают, как правило, t = 2 ч.

8.30. Трансмиссионные теплопотери Q₁, теплопотери в грунт Q₂ и расход тепла Q₃ на подогрев воздуха, проникающего в ангар через неплотности в ограждениях надлежит определять по общепринятым методам с учетом особенностей, изложенных в нормативно-технических документах по проектированию систем отопления в ангарах.

8.31. Количество тепла, необходимое для нагревания воздуха, поступившего в ангар при открывании ворот, следует определять по формуле

                                                (21)

где c - теплоемкость воздуха при средней температуре между наружным воздухом и воздухом в помещении, Дж/°С;

v - объем ангара, м³;

t - время, принимают равным 1 ч;

r - плотность воздуха при средней температуре, кг/м³;

t_в - температура воздуха в ангаре, принимается по технологическим требованиям и санитарным нормам, °С;

t_н - температура наружного воздуха, принятая для расчета систем отопления.

8.32. Количество тепла, поглощаемое холодными ВС в ангаре, надлежит принимать по табл. 12 с учетом коэффициента часового поглощения тепла за первый час, равного 0,75, т.е.

Q₅ = ∑Q_c×0,75.

8.33. Расположение нагревательных элементов (змеевиков) напольных каналов для прокладки коммуникаций отопления должно быть увязано с размещением фундаментов строительных конструкций и оборудования ангара.

8.34. Подпольные каналы для прокладки коммуникаций отопления надлежит располагать, как правило, под фюзеляжем ВС с учетом совместной прокладки в них других коммуникаций, необходимых для технического обслуживания ВС.

Таблица 12